Cクラスの走りは4気筒の2・2tで充分だ。
問題なく速いし、これで日本の交通で不足を感じることはないだろう。
ただし、加速中あるいは高速道路での加速を必要としたとき、エンジンの音が少し高まるのがちょっと気になる。
もう少しノイズレベルを下げれば、このクルマはもう完全といえる。
私はもし自分で乗るなら、2・24を選ぶが、このノイズだけはもう少し低めてもらいたいと思う。
それほど2・24は軽快かつスポーティである。
できることなら2・2tのスポーツヴァージョンがあってもいいかなと思うほどである。
6気筒の2・はむろん余裕がある。
圧倒的な加速で、メルツェデスらしいきわめて余裕のある走りをする。
しかもこの6気筒エンジンはスムーズで静かだ。
そこのところは2・2tより明らかに高級である。
2一54の5気筒ディーゼルは、ツウィンカム、4ヴアルプというメカニズムで、なんと5000回転というディーゼルとしては信じがたい高回転を可能にする。
しかもこのディーゼルは、世界でもっとも厳しいカリフォルニア規制をパスしているという。
こいつはすぐれたディーゼルエンジンだ。
Cクラスに長く乗るつもりなら、このディーゼルを選ぶという手もあると思う。
先進性Cクラスの受動安全性は見事なものらしい。
「らしい」というのは、いかなジャーナリストテストでも、受動安全を実地体験するわけにはいかないからである。
メルツェデスはCクラスの受動安全について、こう述べている。
「コンクリートの障壁にクルマを印刷/hでぶつけてデータを得ても、それで完全な安全カーができるとはいえない。
しからばどうするのか。
われわれメルツェデスはこれまで実際に起きた3000件に及ぶ、深刻な事故のデータを掌握している。
このデータが安全を作るのだ」と。
おそらくCクラスの受動安全性は世界一であろうことは疑いない。
メルツェデスに乗って、シートベルトをしていれば、そして日本の道路交通法をしっかりと守るならば、おそらくドライバーは、不幸にして遭遇した厳しい事故から、ほとんどが生還できるであろう。
なんといっても、これはやはりすごいことである。
価格の妥当性現在のところ日本では2・2のエレガンス、2・のエレガンスとスポーツ、そして2・54のエレガンスの3種類が導入されている。
価格は2・2のエレガンスで510万、2・のスポーツが620万ということだが、私にいわせれば、この価格設定はまだまだ高い。
もちろん装備を変える必要はあるだろうが、あと100万円程度、価格を下げてほしい。
そうなれば、Cクラスは日本車のクラウンあるいはセドリック、マ1夕日あたりにとって恐るべき脅威となることは間違いなかろう。
結論Cクラスはさすがメルツエデスである。
もう文句のつけようがないような出来のクルマで、ただただ感心するばかりだ。
それは走りの技術がどうの、燃費の技術がどうの、あるいは安全がどうのというレベルの問題ではない。
新しいCクラスはメルツェデス・ベンツという自動車会社が、自動車の将来を可能なかぎり遠くまで見すえ、かつ現在を見ていること。
そして、その未来と現在をつなげるしっかりした哲学を持っていることを雄弁に物語っている。
Cクラスのいちばんすごいところは、ほとんど理想論に近いような論理を実際のクルマに具現化しているということだ。
もはやメルツェデスのCクラスへ乗って、「いいクルマとはどういうものか」と、重箱の隅をつつくような議論をしたところで、たいした意味はない。
性能ということでいえば、日本のクルマももはや相当よくなってきたし、またメルツェデスCクラスの性能は、日本においては少々やりすぎといわれでもおかしくないところもある。
問題は従来の意味でいう性能とは違うところにある。
私はCクラスに乗ると、メルツエデスはそのクルマ作りの思想、哲学からいって、依然として日本車の先生であり、相変わらず日本車をリードしているなと、残念ながら認めざるをえないのである。
2tエンジンを載せるFF2ボックス。
オペルはついに今年(回年)の4月からヤナセの手で売られることとなった。
さすがヤナセの底力というべきか、初年度のオペルは月までで1万3000台を売っている。
たいしたものである。
しかし、それでも私は日本でのオペルは前途多難だと思う。
オペルの前社長はつねづね「われわれは日本車に学んだ。
日本車はすごい」と語ってはばからなかった。
すなわちオペルというクルマは開発から生産に至るまでことごとく日本車から学んで作られているのである。
となると、何が悲しゅうて日本車に学んだクルマを日本人が買わなければならないのかということになってしまう。
そこがオペル最大の泣き所だ。
パッケージング、スタイル全長4240刷、全幅160側、全高1410m、ホイールペ1ス2515m(5ドア)。
ボディは3/5ドアハッチパックと、クラブと称するワゴンの3種。
率直にいって、このスタイルは出来の悪い日本車である。
しかし、出来の悪いのは見てくれだけで、パッケージはさすがにドイツ車を感じさせるものがある。
内装は例によって、ドイツの田舎臭さ丸出しというものだ。
アストラがゴルフより決定的に有利なのは、ABSが全車標準装備であることだ。
それはとても大事なことである。
ABSはきわめて頻繁に使う保険である。
たとえば冬の寒い日、道路の片側が凍っているようなところでブレーキを踏むと、ABSがついていないと、ハンドルをとられ、ド1ンとどこかに飛んでいってしまう。
こんな場合ABSがあれば大丈夫である。
何はなくともABSというふうに認識してもらいたい。
(川四年からゴルフも標準装備となる)価格の妥当性オペルというクルマはベつだん悪いところはないが、外国車らしさは皆無に近い。
メルツェデスはメルツエデスだし、ゴルフはやはりゴルフだが、オペルはいす立やＦ重工のバッジをつけたらそのまま適用しそうなクルマなのだ。
このクラスの国産車となんら選ぶところはないのである。
いや、プリメ1ラあたりと比較したら、相当オペルに肩入れしたとしても、プリメーラに軍配が上がってしまう。
ところが、そんなオペルは値段だけ300万円近くと、同クラスの国産車の倍である。
2tクラスのコロナやプリメーラの5割高なのだ。
これはディーラーであってメーカーではないヤナセの悪しき商法だ。
ヤナセはアストラをこれまで売ってきたゴルフと同格にしたい。
そして同格にするには価格だと考えるのである。
しかし、そうした発想は、外国車をー台売るとそれでセールスマン1人が半年暮らせたという、いまから初年前のガイシャ屋商売の残津ではなかろうか。
ともかくオペルが日本マーケットで生きていこうと思ったら、ドラスティックに価格を下げ、同じクラスの国産車に勝負を挑むしかあるまい。
そうなればヤナセの信用、ヤナセの手厚い接客態度が生きてくる。
いかにヤナセとて、売るタマに強いキャラクターがなければどうにもなるまい。
結論やはり外国車というのは、人に自慢できるそれなりの個性が大事だが、その点、オペルはいかにもインパクトが弱い。
いまのオペルは、いってみれば三越デパートが無印良品(でもないか)を売っているようなものだ。
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